افت عملکردی شبکه ریلی در سال ۱۴۰۰/ صنایع بزرگ در توسعه کشنده‌های ریلی به راه آهن کمک کنند

گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، چندی پیش انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، گزارشی در خصوص عملکرد شبکه حمل و نقل ریلی در فصل زمستان ۱۴۰۰ منتشر کرد که نشان دهنده افت دوباره عملکردی راه آهن کشور بود. طبق این گزارش، میزان تن کیلومتر حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۰ با ۱۴.۷ درصد افت نسبت به سال ۱۳۹۹، به ۲۹ میلیارد تن کیلومتر محدود گردید. این در حالیست که میزان مسافر جابجا شده در این سال نسبت به سال ۱۳۹۹، با افزایش ۱۱۶ درصدی از ۵ به ۱۱ میلیارد نفر کیلومتر افزایش پیدا کرد.

لازم به ذکر است که افزایش میزان جابجایی مسافر در شبکه حمل و نقل ریلی کشور، نه به واسطه عملکرد مطلوب شبکه، بلکه به واسطه کاهش چشمگیر میزان تقاضای مسافری، اتخاذ ممنوعیت ها و پروتکل های بهداشتی ناشی از اوج گیری بیماری کرونا و در نتجه کاهش چشمگیر حجم مسافر جابجا شده در سال ۱۳۹۹ بود. به طوری که در دو سال پیش از آغاز همه گیری کرونا، میانگین عملکرد جابجایی مسافر از طریق شبکه حمل و نقل ریلی کشور، بالغ بر ۱۵.۲ میلیارد نفر کیلومتر بود.

شکسته شدن رکورد ۱۰۰ ساله ترانزیت ریلی در سایه کاهش عملکرد داخلی

از سوی دیگر، با افزایش قیمت جهانی عرضه گوگرد و افزایش تقاضای ترانزیت گوگرد کشور ترکمنستان از طریق شبکه ریلی ایران، حجم عملکرد ترانزیت ریلی کشور افزایش چشم گیری یافت و از رقم ۲.۲۲، ۰.۶۳ و ۰.۹۰۹ میلیارد تن کیلومتر در سال های ۱۳۹۷، ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ به میزان ۲.۹ میلیارد تن کیلومتر در سال ۱۴۰۰ بالغ گردید. از همین رو، سید میعاد صالحی، مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری لسلامی ایران، این آمار را نشان دهنده موفقیت شرکت راه آهن در شکستن رکورد ۱۰۰ ساله ترانزیت ریلی قلمداد کرد.

"طبق این گزارش، میزان تن کیلومتر حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۰ با ۱۴.۷ درصد افت نسبت به سال ۱۳۹۹، به ۲۹ میلیارد تن کیلومتر محدود گردید"با این وجود بعضی از کارشناسان و ذینفعان صنعت حمل و نقل ریلی معتقدند که در سال گذشته راه آهن حمل بار و مسافر داخلی را فدای جابجایی بار ترانزیتی کرده است.

با نگاهی به آمار عملکرد تن کیلومتر جابجایی بار، نفر کیلومتر حمل مسافر و تن کیلومتر جابجایی بار ترانزیتی در بازه زمانی ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰، درک این مساله ساده خواهد بود که مجموع عملکرد شبکه ریلی کشور که در سال ۱۳۹۷ رکورد به جا گذاشته بود، طی سال های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ کاهشی جدی را تجربه کرده است و در سال اخیر، روند کاهشی آن متوقف گردیده است. اما هنوز شاهد افت ۱۶.۲ درصدی مجموع عملکرد ریلی نسبت به سال ۱۳۹۷ هستیم که جبران آن، مسیری سخت اما ممکن را پیش پای تیم جدید مدیریتی راه آهن گذاشته است.

۱۳۹۷

۱۳۹۸

۱۳۹۹

۱۴۰۰

جابجایی بار داخلی

(میلیارد تن کیلومتر)

۳۴.۸۵

۳۳.۱۴

۳۵.۵

۲۹.۸۸

جابجایی مسافر

(میلیارد نفر کیلومتر)

۱۵.۲۳

۱۵.۱۸

۵.۱۰

۱۱.۳

جابجایی بار ترانزیتی

(میلیارد تن کیلومتر)

۲.۲۲

۰.۶۶

۰.۹۰۹

۲.۹۰

مجموع عملکرد

(واحد حمل ریلی)

۵۲.۳

۴۸.۹۸

۴۱.۵

۴۳.۸۱

در همین رابطه محمدجواد شاهجویی؛ کارشناس حوزه حمل و نقل در گفتگو با خبرگزاری دانشجو عنوان کرد: در ۲۰ سال گذشته وقتی به نمودار عملکرد شبکه حمل و نقل ریلی کشور نگاه می کنیم، همواره شاهد بهبود عملکرد شبکه نسبت به سال قبل بوده ایم. هر چند در بعضی از سال ها کاهش عملکردی در حد ۱ الی ۲ درصد هم وجود داشته اما از حیث سقوط عملکردی، سال های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ را می توان به عنوان سیاه ترین سال هایی دانست که تا کنون شبکه ریلی کشور به خود دیده است.

لکومتیو؛ چالش اساسی این سال ها

وی افزود: یکی از مهمترین دلایل کاهش این چنینی عملکرد شبکه ریلی، مساله دیزل و کشنده های ریلی بوده است. فارغ از اینکه مقصر وضعیت امروز چه کسی است، آنچه مهم است این است که در حوزه لکومتیو سال های سختی را پشت سر گذاشته ایم به طوری که نه تنها راه آهن در این سال ها و به واسطه شرایط بد اقتصادی نتوانسته است ناوگان لکومتیو خود را گسترش دهد، بلکه بیش از ۱۰۰ کشنده ریلی در دو سال گذشته به واسطه شرایط بد تعمیر و نگهداری از حیز انتفاع خارج شدند.

شاهجویی ادامه داد: بدون شک مساله لکومتیو مساله روز و بغرنج شبکه ریلی کشور است و حل آن نیازمند تلاش ویژه است. اما باید این نکته نیز مورد اهمیت واقع شود که ریشه استفاده غلط از کشنده های ریلی و آماده به کاری پایین این کشنده ها، مساله بهره برداری غلط دولتی از شبکه ریلی و ادوات و ناوگان ریلی کشور است.

مساله لکوموتیو باید با ورود بخش غیردولتی مرتفع شود

این کارشناس حمل و نقل تاکید کرد: یکی از مهمترین راهکارهای برون رفت از شرایط فعلی لحاظ کردن تمهیداتی است که به واسطه آن، صنایع عمده و بزرگ استفاده کننده از شبکه ریلی، اقلا برای جابجایی بار خود، به سرمایه گذاری در خرید کشنده های ریلی جدید اقدام کنند.

در ازای این اقدام نیز شرکت راه آهن تسهیلاتی برای حمل بار این شرکت ها لحاظ نماید و یا از محل حق دسترسی آتی بارهای مربوط به سرمایه گذاران، هزینه انجام شده برای کشنده جدید را مستهلک نماید.

وی تاکید کرد: مطلوب ترین مدل اقدام نیز اعطای حق بهره برداری از لکومتیوهای خریداری شده توسط بخش غیردولتی به همین بخش است تا علاوه بر افزایش جذابیت سرمایه گذاری برای صنایع بزرگ و مادر، گامی مهم رو به اصلاح ساختار حکمرانی شبکه ریلی در جهت نیل به اهداف قانون خصوصی سازی راه آهن برداشته شود.