وجوه مشترک کشورهای خریدار خودروی ایرانی

پول‌نیوز، محمدعلی دیانتی‌زاده* -

گزارش‌های گمرک در سال 90  حکایت از صادرات ۶۰ نوع محصول سایپا و ایران‌خودرو به‌عنوان دو خودروساز بزرگ خاورمیانه به ۳۹ کشور منطقه داشت، هرچند ارسال خودرو به صورت نمونه و برای انجام تست به بعضی از این کشورها نیز در رقم خوردن این آمار موثر بود اما درهرحال عامل اصلی این توفیق، تحولات دو دهه منتهی به آن سال و افزایش تیراژ خودرو از ۱۰۰ هزار دستگاه به بیش از ۱.۶ میلیون دستگاه بود.

خودروسازان ایرانی در آن سال‌ها به‌رغم تمام کاستی‌ها و مشکلات علاوه بر تامین نیازهای داخلی، در تامین نیاز بازارهای منطقه، کشورهای همسایه و جلب نظر و سلیقه مشتریان در کشورهای مختلف تا حدودی توفیق حاصل کرده بودند؛

محصولات ایران‌خودرو در قاره‌های مختلف جهان از طریق ۱۸۸ نمایندگی فعال عرضه می‌شدند و بزرگ‌ترین شبکه‌های فروش و خدمات پس از فروش ایران‌خودرو در روسیه، ترکیه، عراق و سوریه به ترتیب با ۴۱، ۲۵ و ۱۴ نمایندگی دایر بود. درست پنج سال پیش از این ایران‌خودرو برای صادرات محصولات جدید خود یعنی رانا و دنا به بازار اوکراین برنامه‌ریزی کرده بود.

محصولات سایپا نیز به کشورهایی از خاورمیانه، آسیای مرکزی، آمریکای لاتین و آفریقا همچون سوریه، عراق، ونزوئلا، سنگال، الجزایر، مصر، غنا، کامرون، ساحل عاج و سودان راه پیدا کرده و در طول دهه ۸۰ افزایش ۷۰ برابری یافته بود.

در آن زمان، توسعه بازارهای جدید در اروپای غربی، نگرش تازه به سبد محصولات صادراتی و تنوع‌بخشی براساس توانمندی تولید، از‌جمله راهکارهای ایران‌خودرو و سایپا برای حفظ مزیت رقابتی در بازار بود. اما اکنون صادرات خودروی ایران با احتساب صادرات تک دستگاهی برای نمونه و تست نیز به ۸ کشور کاهش یافته و در واقع عمدتا به صادرات خودروهای تیبا و پراید و ۴۰۵ و آریسان به عراق محدود شده است و می‌توان گفت در پنج سال اخیر مسیری کاهشی را در صادرات خودرو پیموده‌ایم.

حال نیز که برنامه‌ریزی صادراتی از نو آغاز شده است، باز هم بازارهایی مانند سودان، الجزایر و نیجریه و کشورهایی از این قبیل مد نظر هستند و جالب است که خودروهای تولید ایران راهی به برخی از بازارهای همسایه مانند افغانستان ندارند.

اما چرا خودروهای ایرانی در سگمنت ۵ تا ۱۰ هزار دلار فقط در برخی کشورها خواهان دارند و خودروهای ۱۰ تا ۱۵هزار دلاری ایرانی بازار خارج از کشور خود را از دست داده‌اند؟

اغلب کشورهای مشتری خودروی ایرانی دو ویژگی دارند؛ نخست پایین بودن درآمد سرانه و دوم ممنوعیت واردات خودروهای کارکرده.

بدین ترتیب مسلم است که بیش‌تر مردم این کشورها مانند هم‌وطنان خودمان از یک‌سو نمی‌توانند برای خودرو بیش از ۵ تا ۷ هزار دلار هزینه کنند و اگر هم بخواهند در سگمنت ۱۰ تا ۱۵هزار دلار خرید کنند، گزینه‌های بهتری برای آن‌ها وجود دارد. از سوی دیگر با توجه به ممنوعیت ورود خودروهای دست دوم خارجی، امکان خرید خودروی کارکرده باکیفیت برای آن‌ها وجود ندارد.

وگرنه در کشورهای توسعه‌یافته با درآمد سرانه مناسب، کسی به خرید خودروهای زیر ۱۵هزار دلار رغبت ندارد، زیرا با این قیمت از بهترین برندها گزینه‌هایی برای خرید وجود دارد.

در کشورهای کمتر توسعه‌یافته یا در حال توسعه‌ای که واردات خودروی کارکرده آزاد است با ۵ تا ۱۰ هزار دلار می‌توان خودروهای دست دوم اسم‌و‌رسم‌داری خرید که در آن کشورها نمایندگی دارند و لوازم یدکی‌شان نیز در دسترس است.

همه این‌ها نشان می‌دهد دلیل بقای برخی خودروها در ایران نیز نبود جایگزین برای آن‌ها در محدوده قیمت پایین است.

پس نه‌تنها برای تداوم صادرات بلکه برای بازار داخل نیز باید به حداقل‌هایی مانند ارتقای کیفی و تنوع‌بخشی در عین مدیریت قیمت تمام‌شده با کمک بهره‌وری، باز نشدن پای خریدار به تعمیرگاه با کارکرد زیر ۲۰هزار کیلومتر و سوار شدن به خودروهایی بهتر نه‌تنها در محدوده قیمتی ۱۰ تا ۱۵ هزار دلار بلکه در سگمنت زیر ۱۰ هزار دلار اهمیت داد، مانند آن‌چه در هند با حضور خودروسازان خارجی همچون سوزوکی و رنو و سرمایه‌گذاری آن‌ها روی تولید مشترک خودروهای ارزان‌قیمت ویژه این بازار و بازارهای مشابه رقم خورده است.