اهمیت حمل و نقل عمومی برای حقوق بشر/ علیرضا گودرزی

    خانه  > slide, بهداشت و محیط زیست  >  اهمیت حمل و نقل عمومی برای حقوق بشر/ علیرضا گودرزی

•  خبر اختصاصی
•  تاریخ : ۱۴۰۲/۰۹/۱۷
•  دسته : slide,بهداشت و محیط زیست
•   لینک کوتاه :
•  کد خبر : 020917859

چاپ خبر

اهمیت حمل و نقل عمومی برای حقوق بشر/ علیرضا گودرزی

ماهنامه خط صلح – حق‌های بشری فهرستی نسبتاً طولانی اما محصور دارد. هر سال شماری ادعا بر آن‌ها اضافه می‌شود، اما آن‌چه به‌عنوان حق بشری می‌شناسیم هنوز آن‌هایی است که در اعلامیه‌ی جهانی حقوق بشر و دو میثاق –یعنی میثاق حقوق مدنی و سیاسی و میثاق حقوق اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی— درج شده، با چند افزوده که بعدها بیش‌تر به ‌واسطه‌ی اسناد حقوق نرم –یعنی اعلامیه‌ها و بیانیه‌ها و دیگر اسناد غیرالزام‌آور— به این دسته پیوسته است.

با این وصف، بسیاری از خواسته‌ها و حتی نیازهای مبرم زندگی هر روزه‌ی انسان‌ها هست که در شمار حقوق بشر قرار نمی‌گیرد. وانگهی، بسیاری از حق‌های مثبت و اصیل بشری هست که هنوز اعمال و اجرا نمی‌شود؛ چه رسد به آن‌چه دولت‌ها تکلیفی به آن‌ها ندارند. با این حال، بسیاری از نیازهای انسان‌ها را می‌توان در شمار دستکم لوازمی دانست که برای ایفا، احترام و حمایت حقوق بشر در روزگار حاضر ضرورت دارد.

وضعیتی را فرض کنید که دولتی بخواهد حق بر آموزش، یا حق بر بهداشت را در جامعه ایفا کند. وجود انرژی، خصوصاً در شکل برق، دسترس عمومی به اینترنت، دسترس به لوازم مصرفی هر حوزه، یا دسترس به افرادی آموزش‌دیده لوازمی است که بدون آن‌ها ایفای حق‌های مذکور عملاً ناممکن می‌شود. اگر بهترین بیمارستان‌ها هم ساخته شود اما بیماران نتوانند با وسیله‌ی نقلیه مناسب به آن‌ها تردد کنند و در بیمارستان نیروی برق روشنایی، دستگاه‌های برقی مورد نیاز و تنظیم‌کننده‌ی دمای محیط وجود نداشته باشد، عملاً استفاده از آن بیمارستان ناممکن است.

آن‌چه امروزه، بیش از نیمه‌ی قرن بیستم –یعنی زمانی که نویسندگان اعلامیه جهانی حقوق بشر پیش‌نویس آن را تهیه می‌کردند— می‌تواند مانع ایفای حقوق بشر شود، همین لوازم است که شمار آن‌ها بسیار بیش‌تر از آن چیزی است که برشمردیم. جمعیت ابرشهرهایی که در این هفتاد-هشتاد سال از درون جوامع جنوبی سربرآورد، قابل مقایسه با جمعیت نیویورک و توکیو و لندن آن زمان نیست. استثنای توکیو را کنار بگذاریم؛ بقیه شهرهای شمال جهانی از این فهرست خارج شده و شهرهای جنوبی جای آن‌ها را گرفته‌اند. شهرهایی که غالباً بدون برنامه‌ریزی پیشینی، فقط به‌مدد ازدیاد جمعیت ناگهانی و سیل مهاجرت از مناطق غیرشهری شکل گرفت و بدل به روستاهای متورم، با امکاناتی مادون روستا شد. اگر افرادی که به شهرها مهاجرت می‌کردند در روستا به حداقلی از آب و بهداشت سنتی دسترس داشتند، در شهرها ممکن بود/هست ناچار شوند با آب غیربهداشتیِ آمیخته با فاضلاب بسازند.

بسیاری از این افراد در حاشیه‌های شهرهای بزرگ و بی‌دروپیکر زندگی می‌کنند. آن‌چه آن‌ها را به حلبی‌آبادهای قاهره و بمبئی و داکا کشانده، کار است. کار هم البته در حاشیه‌های شهرها کم‌تر است و این جمعیت تیره‌روز باید برای رسیدن به کار در راهبندان‌‌های صبحگاهی و شامگاهی دود وسایل نقلیه‌ی ارزان ‌قیمت و سوخت بی‌کیفیتی را که برایشان مهیا شده، استنشاق کنند. آلودگی ناشی از این رفت‌وآمد یقه‌ی همه‌ی افراد جامعه را می‌گیرد. فصل مشترک این شهرها، فقدان یا عدم کفایت حمل و نقل عمومی است، وگرنه توکیو با جمعیتی بیش‌تر از این شهرواره‌ها، آلودگی کم‌تری را تجربه می‌کند.

نبود زیرساخت‌های لازم برای حمل و نقل این جمعیت سبب می‌شود که عمر این انسان‌ها در راهبندان کوتاه شود: ساعت‌ها در ترافیک، آلودگی هوا، تصادفات گاه مرگبار، وسایل نقیله‌ی موتوری فرسوده که هزینه‌ی زیادی به مالک و جامعه تحمیل می‌کند و ده‌ها مشکل دیگر. جهان توسعه ‌یافته با برنامه‌‌ریزی و تأمین زیرساخت تا حدی این مشکلات را برطرف کرده، اما در جهان توسعه‌ نیافته و در حال‌ توسعه گاه این‌ها حتی به بخشی از سیاستگذاری رسمی بدل می‌شود تا با آن‌ها جمعیت سرریزشده به شهرها کنترل شود: این‌جا جای زندگی نیست، برگردید به روستا و از هوای پاک لذت ببرید. این حتی در تبلیغات رسمی می‌گنجد. شاید برنامه‌های تلویزیون و رادیو در دهه‌های ۱۳۶۰ و ۱۳۷۰ را یادمان باشد که به تمجید روستا می‌پرداخت و از معایب شهر می‌گفت؛ دولت ناتوان از کنترل شهر، جمعیت در حال انتقال به شهر.

روند افزایش شهرنشینی را شاید نتوان کنترل کرد. این روند بعد از انقلاب صنعتی به نظر اجتناب‌ناپذیر می‌آید. روزگاری باید ۶ کشاورز کار کنند تا غذای ۱۰ نفر تأمین شود، امروزه ۱ کشاورز با ماشین‌آلات و شیوه‌های مدرن برای همان میزان غذا کافی است. جمعیت روستایی در پی کسب موقعیت‌های دیگر، کارهای آسان‌تر برای خودشان یا نسل بعدشان به شهرها می‌آیند. تبلیغات رسمی دیگر کافی نیست، زندگی شهری و روستایی را از آینه‌ی موبایل‌ها می‌توان دید. هر روستانشین به هر حال کسی را در شهر دارد و تفاوت را می‌بیند. اگر دلش خواست به شهر برود، می‌رود. باید برای شهر کاری کرد.

گسترش و توسعه و به‌روزرسانی حمل و نقل عمومی، حق بشری نیست. اما چندان هم فاصله‌ای ندارد. کسانی که رویاهایشان را در ابرشهرها می‌بینند، به هر حال می‌کوچند. هر کس مجاز و محق است محل زندگیش را انتخاب کند. آن‌چه او را از حق سلامت، بهداشت، حتی زندگی خانوادگی و بالاترین سطح امکانات زیستی ممکن محروم می‌کند، بی‌کیفیتی و نابسندگی حمل و نقل است. کسی که اتوبوس در دسترس ندارد و با تراموا یا مترو نمی‌تواند به‌شکل درست یا در زمان مناسب به محل کارش برسد، ناگزیر است وسیله‌ی موتوری ابتیاع کند؛ هر چه ارزان‌تر، بهتر، و البته بی‌کیفیت‌تر. جانش را در دستش بگیرد و به‌دنبال لقمه نانی بتازد؛ تا روزی که دیگر تنفس برایش دشوار باشد یا با وسیله‌ی دیگری از همان جنس تصادف کند. اگر حمل و نقل عمومی یک حق بشری نیست، برای ایفای دیگر حق‌ها باید نیاز به آن را به‌رسمیت بشناسیم.

مطالب مرتـبط

• در هفته ای که گذشت؛ نگاهی به گزارشات محیط زیستی در ایران
• در هفته ای که گذشت؛ نگاهی به گزارشات محیط زیستی در ایران
• صدوپنجاه‌ویکمین شماره از ماهنامه‌ی خط صلح منتشر شد
• در هفته ای که گذشت؛ نگاهی به گزارشات محیط زیستی در ایران
• در هفته ای که گذشت؛ نگاهی به گزارشات محیط زیستی در ایران

برچسب ها: آلودگی هوا اعلامیه جهانی حقوق بشر بمبئی ترافیک توسعه حقوق بشر حلبی آباد حمل و نقل عمومی خط صلح خط صلح 151 خودروی فرسوده علیرضا گودرزی قاهره ماهنامه خط صلح ناوگان

بدون نظر

نظر بگذارید